Pháp luật một số quốc gia trên thế giới về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển – PGS.TS. Nguyễn Bá Diến

0
770

Tóm tắt: Trong bài viết này, tác giả sẽ cung cấp một cái nhìn tổng quan về pháp luật phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển của các quốc gia trên thế giới. Bên cạnh đó, tác giả cũng sẽ tập trung phân tích luật của một số nước cụ thể như Canada, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói chung và pháp luật về phòng, chống, bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển nói riêng.

1. Thực trạng một số vụ ô nhiễm dầu điển hình ở các quốc gia trên thế giới

1.1. Vụ tràn dầu tại Anh

            Một trong những vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển thu hút được sự quan tâm lớn của nhân loại là vụ tai nạn tàu dầu TORREY CANYON xảy ra ngày 18/3/1967 tại vùng eo biển La Manche (Đại Tây Dương). Tàu chở dầu TORREY CANYON đã mắc cạn ở bờ biển của nước Anh, hệ quả là làm tràn 120.000 tấn dầu. Việc tràn dầu đã làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall (Anh) và Bretagne (Pháp). Hậu quả nghiêm trọng này không được khắc phục là do các kỹ thuật làm sạch đúng cách thức không có vào năm 1967 và các chi phí thì rất lớn, trong khi thẩm quyền tài phán đối với tàu bị đắm không rõ ràng.

1.2. Vụ tràn dầu tại Hoa Kỳ

            Ngày 9/1/2007, thống đốc bang California tuyên bố tình trạng khẩn cấp tại San Francisco do hàng trăm ngàn lít dầu nặng thoát ra từ tàu chở hàng Cosco Busan của Hàn Quốc đang loang rộng trên Vịnh San Francisco. Khoảng 220.000 lít dầu nặng (loại dầu nhiều cặn từ dầu đã lọc, chứa nhiều chất gây ô nhiễm) đã loang rộng, cách xa điểm va chạm hơn 20km.

            Theo các nguồn tin ban đầu, con tàu này bị vướng vào một tháp hỗ trợ ở cầu Vịnh, nối San Francisco với Oakland ở bờ Đông Vịnh San Francisco, khiến dầu trên tàu tràn ra biển. Trước đó, có nhiều ý kiến cho rằng, do sương mù dày đặc hôm 7/11 nên tàu mới bị vướng vào tháp hỗ trợ cầu.

            “Thảm họa San Francisco” này được đánh giá là vụ tràn dầu tồi tệ nhất trong lịch sử Vịnh San Francisco gần 20 năm qua. Lực lượng tuần duyên đang bị chỉ trích vì sự chậm chạp trong cách thức xử lý tai nạn. Họ đã chậm loan báo thông tin đến chính quyền địa phương để kịp thời hỗ trợ nên chỉ trong vài giờ, có hơn 200.000 lít dầu đã tràn ra biển.

1.3. Vụ tràn dầu tại Tây Ban Nha

            Ngày 02/12/2002, tàu Prestige đã bị vỡ đôi ngoài khơi bờ biển Galicia, phía Tây bắc Tây Ban Nha làm tràn ra 77.000 tấn dầu. Đây là thảm họa sinh thái tồi tệ nhất từ trước tới nay ở Tây Ban Nha.

            Ngày 17/11, tàu Prestige treo cờ Bahamas của Liberia rời Trung Đông di London (Anh). Tàu chở 77.000 tấn dầu thô cho Công ty Marasoil của Anh. Khi qua eo biển Galicia nằm giữa Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha tàu đã va vào đá ngầm và mắt kẹt ở đó. Vết thủng không lớn nhưng do thuyền trưởng xử lý kém đã khiến nó ngày một rộng ra. Những ngày sau, nước biển rút xuống hơn một mét làm tàu Prestige hoàn toàn bị kẹt lại. Người ta đã tìm cách liên lạc với Bộ Hàng hải Bồ Đào Nha để xin kéo tàu Prestige cập cảng nước này xử lý hậu quả nhưng bị từ chối Bồ Đào Nha lo sợ 77.000 tấn dầu tràn ra sẽ phá vỡ môi trường sinh thái, trong đó có các bãi biển tuyệt đẹp của họ vốn được khách du lịch rất thích tìm đến. Dù thuyền trưởng Apostolos Mangouras đã bị tạm giam nhưng cũng không giải quyết được vấn đề gì Sóng và gió biển tiếp tục “hành hạ” tàu Prestige làm nó chao đảo, nghiêng lắc…Và đến ngày 2/12, tàu bị vỡ làm đôi chìm hẳn xuống đáy biển. Thảm họa môi trường này được đánh giá là lớn gấp đôi thảm họa chìm tàu dầu lớn nhất xảy ra năm 1989 ngoài khơi Alaska (Mỹ) do tàu Exxon Valdez gây nên. Vụ tràn dầu của tàu Prestige là cực kỳ nghiêm trọng, làm 15.000 động vật biển bị chết. Hệ sinh thái biển Galicia phải mất hàng chục năm mới trở lại bình thường.

2. Tổng quan pháp luật một số quốc gia về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển

            Hiện nay theo thống kê sơ bộ có khoảng gần 30 quốc gia đã ban hành các chính sách, đạo luật về ô nhiễm dầu trên biển hoặc các văn bản có liên quan, cụ thể: Châu Á – Úc (Australia, Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Indonesia, Nhật Bản, New Zealand, Singapore, Thái Lan, Philippines); Châu Âu (Anh, Phần Lan, Pháp, Ireland, NaUy, Liên bang Nga, Malta, Đan Mạch); Châu Phi (Libya, Ai Cập, Madagascar, Nigeria, Nam Phi); Châu Mỹ (Canada, Colombia, Cuba, Chile, Panama, Hoa Kỳ). Dưới đây, tác giả đề cập một cách khái quát nhất các đạo luật chính ở một số nước, đặc biệt là khu vực Châu Á – nơi có hoàn cảnh địa lý, chính trị, xã hội khá tương đồng với Việt Nam.

            Nhật Bản: Luật về phòng ngừa thảm họa và ô nhiễm biển năm 1976; Luật về trách nhiệm pháp lý do các thiệt hại về ô nhiễm dầu số 95/1975 (sửa đổi năm 2004); Luật cơ bản về các biện pháp đối phó với thảm họa thiên tai;…Hệ thống pháp luật về chống ô nhiễm dầu của Nhật Bản tương đối hoàn thiện.

            Trung Quốc: Luật hàng hải 1992; Luật bảo vệ môi trường biển; Các quy định về kiểm soát ô nhiễm gây ra do tàu thuyền trong vùng biển năm 1983; Các quy định của Trung Quốc về bảo vệ môi trường đối với việc tìm kiếm và khai thác dầu ngoài khơi; Bộ quy định của Trung Quốc về phòng ngừa và khôi phục ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền gây ra. Bên cạnh đó, Trung Quốc còn là thành viên của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969 (CLC 1969).

            Philippine: Luật thực hiện các điều khoản của Công ước quốc tế 1992 về trách nhiệm dân sự về thiệt hại do ô nhiễm dầu; Kế hoạch ứng phó môi trường biển quốc gia; Bộ quy định về “Thông báo sự cố tràn dầu cho cơ quan chức năng”. Hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển của Philippine được kết hợp giữa cam kết quốc tế và các quy định trong nước tương đối chặt chẽ và hỗ trợ nhau trong việc phòng ngừa và xác định, đền bù thiệt hại.

            Thái Lan: Bộ quy định của Văn phòng Thủ tướng về ngăn chặn và ứng phó với ô nhiễm dầu trên biển B.E 2547 (2004). Thái Lan không có luật cụ thể về phòng, chống ô nhiễm dầu trên biển, tuy nhiên, hệ thống văn bản dưới luật tương đối hoàn chỉnh bao quát các vấn đề về phòng ngừa và ứng phó với các sự cố về ô nhiễm dầu.

            Indonesia: Bộ quy định của Chính phủ số 19/1973 về các quy định và thực hiện khai thác và sử dụng khí ga và dầu ngoài khơi; Nghị định KM 86 năm 1990 về ngăn chặn ô nhiễm dầu từ tàu thuyền; Nghị định KM 4 năm 2005 về ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, ràng buộc trách nhiệm pháp lý của chủ tàu thuyền khi gây ra ô nhiễm môi trường; Quyết định của Tổng thống 109 năm 2006 liên quan đến phản ứng nhanh khi có sự cố tràn dầu trên biển. Như vậy, các quy định của Indonesia tập trung vào vấn đề phòng chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu thuyền.

            Libya: Luật Hàng hải Libya ban hành ngày 28/11/1958 gồm 335 điều khoản, trong đó quan trọng nhất là các vấn đề liên quan đến tai nạn hàng hải, việc bồi thường thiệt hại, trách nhiệm các cá nhân trên tàu (Điều 237-240); Luật số 8 năm 1973 liên quan đến việc ngăn chặn ô nhiễm dầu trên vùng biển. Luật này bao gồm các quy tắc và điều khoản thực hiện bắt nguồn từ Công ước London 1954, được coi là một phần của hệ thống luật trong nước. Tại Libya, tất cả các công ty chuyên về sản xuất và xuất khẩu dầu phải có kế hoạch ứng phó phòng chống các ô nhiễm do dầu gây ra. Có thể nhận thấy, hệ thống pháp luật về phòng chống và xử lý sự cố về dầu trên biển của Libya tương đối chặt chẽ.

            Qua nghiên cứu hệ thống chính sách, pháp luật của các quốc gia trên thế giới về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển, có thể rút ra một số kết luận như sau:

            – Đa số các quốc gia được đề cập ở trên thường tham gia vào các công ước về phòng chống và bồi thường thiệt hại khi sự cố ô nhiễm dầu xảy ra, như: Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969, 1992; Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế để bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 1971, 1992 (FUND); Công ước Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973 được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78);…

            – Nhiều nước đã xây dựng được các chiến lược/kế hoạch về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển ở cấp quốc gia (New Zealand, Colombia, Chile, Cuba…)

            – Nguyên nhân dẫn đến ô nhiễm dầu trên biển thường do tàu thuyền, do đó nhiều quốc gia đưa ra các quy định chặt chẽ kiểm soát tàu chở dầu ra biển (Trung Quốc, Singapore). Ngoài ra, một số quốc gia cũng quy định chặt chẽ việc thăm dò và khai thác dầu bằng cách đưa ra các tiêu chuẩn an toàn trong việc xây dựng và lắp đặt các trang thiết bị trên biển (Indonesia, Anh).

            – Tại các quốc gia nêu trên, các quy định về phòng chống ô nhiễm dầu trên biển thường được quy định tại nhiều văn bản luật khác nhau như Bộ luật, Luật, Nghị định, Quyết định,..

            – Hầu hết các quốc gia đều ý thức được hậu quả nặng nề mà ô nhiễm dầu gây ra cho môi trường biển, hệ sinh thái biển và đời sống con người. Vì vậy, các quốc gia đã xây dựng cơ quan chịu trách nhiệm về xử lý sự cố tràn dầu như: Trung tâm hoạt động quốc gia về ô nhiễm dầu (Philippines); Cơ quan môi trường (Anh); Cơ quan kiểm soát ô nhiễm (NaUy); Bộ Môi trường (Phần Lan); Tổ chức bảo vệ môi trường quốc gia (Nigeria)…

            – Việc đánh giá và đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu tại các quốc gia thường dựa trên công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại và hệ thống luật quốc gia. Tại một số nước như Australia, Singapore, Indonesia, Nhật Bản…đều đã xây dựng được các quy định về bồi thường thiệt hại nhằm cụ thể hóa các công ước quốc tế mà họ là thành viên. Trong số các quốc gia kể trên, Hoa Kỳ là quốc gia duy nhất đã xây dựng một đạo luật về ô nhiễm dầu riêng (OPA 1990), không dựa trên các công ước quốc tế, thậm chí còn có những điểm khác biệt. Điều này sẽ được phần tích rõ ở mục 3.3 dưới đây.

3. Pháp luật một số quốc gia điển hình về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển

3.1.Canada

      Canada là một trong những nước tích cực tham gia vào các quỹ bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, hiện nay Canada là thành viên của hầu hết các công ước về trách nhiệm pháp lý và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra trên biển như MARPOL 1973, CLC 1969, FUND1992, quỹ bổ sung năm 2001. Để thực hiện các cam kết khi là thành viên các công ước này Canada đã ban hành các văn bản trong nước nội luật hóa các quy định của Công ước vào luật của quốc gia cụ thể như sau:

          1989: Luật sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải Canada phần XVI – CLC 1969;

          1998: Luật sửa đổi bổ sung Bộ luật hàng hải Canada phần XVI- CLC 1992;

          Bộ luật hàng hải Canada năm 2001 có hiệu lực năm 2007;

          Đạo luật trách nhiệm pháp lý Hàng hải 2001;

          Luật biển năm 1996

      Quy chế thành lập quỹ bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (SOPF) có hiệu lực từ ngày 24/04/1989 là sự tiếp nối của quỹ giải quyết khiếu nại về ô nhiễm biển (MPCF) thành lập từ năm 1973. Tháng 08/2001 , SOPF được điều chỉnh theo luật theo đạo luật Trách nhiệm pháp lý hàng hải năm 2001 (chương 6 phần VI) nguồn hình thành nên quỹ này là do Bộ tài chính cấp cấp vốn hàng tháng vào tài khoản. Quỹ này sẽ trả cho các khiếu nại về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu do tất cả các loại tàu gây ra tại các vùng nước của Cannada, kể cả vùng đặc quyền kinh tế theo như quy định của công ước FUND 1992. Ngoài ra quỹ này cũng bồi thường bổ sung cho các vụ tràn dầu do tàu chở dầu gây ra ở Canada nếu các quỹ CLC 1992 và FUND 1992 đã hết giới hạn trách nhiệm chi trả.

      Là thành viên của rất nhiều công ước về trách nhiệm pháp lý cũng như công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra nhưng Canada không có một quy trình riêng pháp lý riêng để áp dụng cho các vụ việc đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra trên biển mà sử dụng quy trình của các quỹ như CLC 1992, FUND 1992 để xử lý các vụ việc đòi bồi thường thiệt hại. cụ thể Đạo luật trách nhiệm pháp lý Hàng hải 2001 [1]quy định cụ thể như sau:

      * Về phạm vi áp dụng: Quy định phạm vi đối với những thiệt hại thực tế hoặc dự báo sẽ phát sinh ô nhiễm do các tàu Công ước và các tàu biển không phải là tàu Công ước (Điều 48)

      * Về trách nhiệm pháp lý: Chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với: thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu; chi phí của Bộ Nghề cá và Hải dương, Chịu trách nhiệm đối với thiệt hại môi trường (Điều 51)

      * Về thời hiệu khởi kiện: 3 năm kể từ ngày phát sinh thiệt hại do ô nhiễm, 6 năm kể từ ngày xảy ra sự cố gây thiệt hại do ô nhiễm, hoặc 6 năm kể từ ngày xảy ra sự cố đầu tiên trong số 2 hay nhiều sự cố có cùng một nguồn và cùng làm phát sinh thiệt hại do ô nhiễm; hoặc 6 năm kể từ ngày sự cố xảy ra, trong trường hợp không phát sinh thiệt hại do ô nhiễm.

      * Về thẩm quyền giải quyết vụ việc: Thẩm quyền giải quyết vụ việc là tòa án Hàng hải, Thẩm quyền của Tòa Hàng hải có thể được thực hiện dưới hình thức đối vật (in rem) đối với tàu biển là đối tượng khiếu nại, hoặc đối với các khoản thu từ việc bán tàu biển được thế chấp tại tòa. Tất cả các khiếu nại thuộc phần 6 này đều phải nộp đến Tòa Hàng hải để thụ lý giải quyết. Trừ trường hợp Chủ tàu Công ước đã thành lập quỹ chủ tàu như quy định tại (Điều 58) tại một tòa án của quốc gia khác không phải là thành viên của Công ước trách nhiệm Dân sự.

      * Về quyền khởi kiện: Khởi kiện do Giám đốc Quỹ thực hiện (Điều 53.1), Nguyên đơn có thể khởi kiện người bảo lãnh của chủ tàu (điều 62), Nguyên đơn kiện chủ sở hữu tàu biển

      * Về lập quỹ giới hạn trách nhiệm:Chủ tàu khi đã thành lập quỹ có thể được giới hạn trách nhiệm theo Điều 54.1.

            Cách thức thành lập Quỹ:

          Thực hiện việc thanh toán cho tòa án một khoản giá trị như được nêu trong khoản (1).

          Nộp tại tòa một tài sản hoặc công cụ bảo đảm khác mà tòa án thấy chấp nhận được.

      Quỹ chủ tàu phải được phân bố cho các nguyên đơn theo tỷ lệ giá trị khiếu nại của họ do tòa án quyết định.

      * Về hiệu lực của bản án có yếu tố nước ngoài: Trái chủ theo bản án (đây là người mà theo bản án nước ngoài, được hưởng các quyền lợi, trong đó bao gồm cả người được ủy quyền, người thừa kế, người thi hành bản án, người giải quyết việc thừa kế, người quản lý và các đại diện khác theo pháp luật của người này) vào bất kỳ thời điểm nào trong thời gian bản án có hiệu lực thi hành ở quốc gia mà tòa án đó được tuyên, có quyền đệ đơn đến Tòa Hàng hải đề nghị cho đăng ký bản án tại Tòa đó, theo các quy tắc của Tòa.

            Điều 64 [(2); (3); (4)] quy định về những trường hợp thỏa mãn các điều kiện của tòa; chấp nhận phán quyết của tòa án nước ngoài được thỏa mãn từng phần.

      Trong điều 65-71 quy định về người thụ trái theo bản án (là người mà theo bản án nước ngoài, phải gánh vác nghĩa vụ…)

            Ngoài ra, trong đạo luật này cũng quy định cụ thể về trình tự tiến hành của nguyên đơn khi kiện chủ sở hữu tàu thuyền; của nguyên đơn đối với người bảo lãnh, Quy định về những hành động khi Giám đốc Quỹ nhận được khiếu nại, thời hạn; khiếu nại thiệt hại về thu nhập…

3.2. Hàn Quốc

Tháng 11 năm 2009, Đạo luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu đã có hiệu lực tại Hàn Quốc, đây là căn cứ pháp lý quan trọng để đền bù cho những thiệt hại xảy ra trong phạm vi lãnh thổ (bao gồm vùng lãnh hải) và vùng đặc quyền kinh tế của Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Hàn Quốc [2].

Quy định của các Công ước quốc tế đã được nội luật hóa một cách linh hoạt trong Đạo luật này, cụ thể: Quy định về giới hạn trách nhiệm pháp lý của các chủ tàu là giống với Công ước Quỹ năm 1992 (đối với các tàu có trọng tải trên 1000 tấn); Việc bồi thường bởi các tổ chức quốc tế (Quỹ FUND 1992, Quỹ Bổ sung) đã được quy định thành 2 chương riêng biệt (chương III và chương IV) với hệ thống đền bù theo quy trình quốc tế chung được nhiều quốc gia công nhận…

Đạo luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu tại Hàn Quốc được nhìn nhận là tổng quát và chặt chẽ, tuy nhiên, để nghiên cứu và hiểu rõ hơn về Quy trình đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu tại Hàn Quốc thì cần phải xem xét tới trường hợp cụ thể (bài viết này phân tích sâu về sự cố Hebei Spirit) để từ đó nhận biết được hệ thống các cơ quan có trách nhiệm tiến hành thu thập chứng cứ, đánh giá thiệt hại, trình tự, thủ tục khiếu kiện… và từ đó rút ra được bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam.

Sự cố Hebei Spirit diễn ra vào tháng 12 năm 2007, và sự cố cũng chính là lý do quan trọng để từ đó ra đời Đạo luật về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Quá trình yêu cầu bồi thường cũng như khắc phục thiệt hại được dựa trên “Sách hướng dẫn khiếu nại của Quỹ FUND 2008 – 2008 Claim Manual”. Bên cạnh tuân thủ những hướng dẫn của Quỹ FUND, Hàn Quốc đã ban hành Luật đặc biệt một mặt giúp đỡ cuộc sống của người dân bị ảnh hưởng, mặt khác là cơ sở pháp lý để nhanh chóng đánh giá thiệt hại và đòi bồi thường thiệt hại một cách hiệu quả. Nội dung chủ yếu của quy trình đòi bồi thường thiệt hạiđược quy định như sau:

            i, Bước 1: Thu thập chứng cứ

            * Chủ thể tiến hành

            Ngay sau khi xảy ra sự cố, cảnh sát hàng hải cùng với Tổ chức ngăn ngừa ô nhiễm biển Hàn Quốc (nay là Tổng công ty quản lý môi trường biển) tiến hành kiểm soát ngăn chặn sự cố xảy ra từ ngày 24 tháng 12 năm 2007. Đồng thời, Hiệp hội ứng phó ô nhiễm biển Hàn Quốc (Tổ chức quản lý môi trường biển) đã tiến hành việc ngăn chặn thiệt hại cùng với cảnh sát biển sau khi sự cố xảy ra.

            Và Chính phủ Hàn Quốc cũng đã thành lập trụ sở chính sách quản chế tai nạn Trung ương. Tại hiện trường vụ tai nạn, trụ sở chính sách ngăn chặn thiệt hại đã được thành lập. Đội ngũ chỉ huy quản chế tai nạn được lập ra và thông qua Ủy ban quản lý an toàn Trung ương đã thành lập.

            Nhóm hỗ trợ hiện trường thuộc trụ sở quản chế tai nạn Trung ương đã được thành lập, bao gồm; Viện Khoa học Thủy sản, Trung tâm kêu gọi nhân dân, phòng cảnh sát biển, nhóm thủy sản, nhóm hỗ trợ…

            Nhiệm vụ chủ yếu của nhóm hỗ trợ hiện trường đó là hỗ trợ điều chỉnh chung công tác ngăn chặn ô nhiễm của các đoàn thể trực thuộc và chính quyền địa phương, trụ sở chính, việc tổ chức điều hành đội ngũ nhân lực của các cơ quan tham gia ngăn chặn ô nhiễm, các đoàn tình nguyện, chính quyền địa phương, cục cảnh sát biển, việc vận hành, thiết lập đường dây nóng cho nhân dân (Call-center), viện trợ hợp tác và duy trì đường dây liên lạc với trụ sở quản chế tai nạn Trung ương. Đồng thời, với sự hỗ trợ của trụ sở chính sách đối phó, địa phương, các ngư dân sẽ hợp tác với cơ quan điều tra, quỹ quốc tế, viện khoa học thủy sản… tiến hành thu thập các chứng cứ, mở rộng tài liệu cần thiết cho việc khắc phục, bồi thường thiệt hại.

            Sau khi nhận được báo cáo xảy ra sự cố, chính phủ đã ngay lập tức thông báo nội dung sự cố tới Quỹ quốc tế. Quỹ quốc tế và Hội P&I với mối quan hệ mật thiết với nhau đã thiết lập trung tâm Hebei Spirit để nhanh chóng đối phó, ngăn chặn ô nhiễm, tiếp nhận đơn yêu cầu của những người bị thiệt hại.

            * Trình tự, thủ tục tiến hành

            – Các biện pháp ban đầu: Tiến hành tịch biên tàu gây sự cố:Hiệp hội ngăn chặn ô nhiễm biển Hàn Quốc đã đăng ký tiến hành kiểm tra và tịch biên tàu Hebei Spirit. Phòng viện trợ SeoSan sau khi nhận được đăng ký, Tòa án đã ra quyết định tạm giữ cả 2 tàu và khi thanh toán chi phí ngăn chặn ô nhiễm do Hiệp hội ngăn chặn ô nhiễm biển được giải quyết thì tàu mới có thể xuất cảng.

            – Cơ quan có thẩm quyền trong hoạt động Thu thập các chứng cứ về thiệt hại tại Hàn Quốc: Theo Luật đặc biệt liên quan đến việc phục hồi môi trường biển và hỗ trợ người dân chịu thiệt hại do ảnh hưởng sự cố ô nhiễm tràn dầu Hebei Spirit (công bố ngày 14/3/2008, có hiệu lực thi hành ngày 15/6/2008) để yêu cầu bồi thường từ Quỹ quốc tế:

        Bộ Hải dương và Đất đai xem xét tính cân bằng giữa các vùng, hiện trường nơi xảy ra sự cố, các khu vực bị ảnh hưởng.

        Bộ Hải dương và Thủy sản (do việc tổ chức lại Chính phủ, ngày 29/2/2008 Bộ này tiến hành chuyển giao quyền cho Bộ Thực phẩm Nông lâm Thủy sản) nhanh chóng khoanh vùng, bảo vệ và tiến hành hỗ trợ về mặt hành chính, chú trọng tới vấn đề thông tin, các thủ tục liên quan đến yêu cầu bồi thường thiệt hại và quá trình thu thập chứng cứ khách quan cần thiết cho việc bồi thường tới những người dân bị ảnh hưởng.

        Những chuyên gia dân sự sẽ trình các báo cáo thiệt hại cho văn phòng Đoàn hỗ trợ điều tra thiệt hại (đây là cơ quan được hình thành qua 29 cuộc họp để yêu cầu bồi thường cho các chi phí ứng phó cũng như những thiệt hại từ phía các Công ty bảo hiểm và Quỹ toàn cầu) và cung cấp các dịch vụ tư vấn chuyên ngành liên quan đến việc thu thập tài liệu cần thiết để yêu cầu bồi thường thiệt hại của ngư dân.

        Có 11 đội kiểm tra hiện trường với 34 người (về các lĩnh vực thủy sản; nông nghiệp; hướng dẫn ngư dân) tiến hành điều tra thiệt hại, khắc phục thiệt hại, ngăn chặn ô nhiễm…

            Để tính toán mức thiệt hại, Ủy ban các biện pháp đối phó đã thanh tra lựa chọn ra cơ quan chuyên môn ( ví dụ như các công ty luật). Tuy nhiên, cư dân vùng thiệt hại không bầu ra người tính toán mức tổn thất mà trực tiếp lập ra 4 nhóm báo cáo mức độ thiệt hại (Ủy ban các biện pháp đối phó thiệt hại tàu Taean, Ủy ban chính sách đối phó ô nhiễm dầu tràn mặt Ocheon, Ủy ban chính sách đối phó ô nhiễm dầu tràn Suhyup).

      – Hoạt động của Trung tâm Hebei Spirit: Ngày 24/1/2008 chủ tàu Hebei Spirit và Quỹ bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế đã đứng ra mở cửa trung tâm Hebei Spirit (HS), theo đó, cư dân vùng chịu thiệt hại ô nhiễm dầu có thể nộp đơn yêu cầu khắc phục bồi thường thiệt hại cũng như các giấy tờ chứng minh tại trung tâm HS.

            Trung tâm HS tiếp nhận đơn yêu cầu, hướng dẫn các thủ tục tính toán mức thiệt hại, phương pháp yêu cầu khắc phục bồi thường thiệt hại, điện tử hóa các tài liệu yêu cầu bồi thường thiệt hại và chuyển các tài liệu yêu cầu khắc phục thiệt hại tới cơ quan điều tra (KOMOS, L&R, kiểm định Hyupsung), Quỹ quốc tế ITOPF, công ty bảo hiểm tàu biển, chủ tàu…

            – Cơ quan đánh giá và chi trả thiệt hại theo các tổ chức quốc tế: P&I Club và Quỹ quốc tế thông qua thỏa thuận thương mại song phương bầu ra Thẩm định viên thẩm định thiệt hại và thanh tra viên điều tra thiệt hại (hoặc thông qua ITOPF để bầu ra thẩm định viên thẩm định thiệt hại)

            Những trường hợp có đủ tiêu chuẩn áp dụng quy định của pháp luật sẽ được kiểm định thiệt hại bởi cơ quan thanh tra, kiểm tra, đánh giá mức độ thiệt hại của Quỹ quốc tế bầu ra

            ii, Bước 2: Đánh giá thiệt hại

            Đánh giá thiệt hại trong lĩnh vực thủy sản: Lĩnh vực thủy sản chia thành: trang trại nuôi thủy sản và làng chài; đánh bắt cá bằng tàu; đánh cá có báo cáo và giấy phép hoạt động và sẽ do Trung tâm Thẩm định Hyup sung và Trung tâm thẩm định hàng hải Hàn Quốc (KOMOS) điều tra thiệt hại.

            Các cơ quan này thông qua kiểm tra thực tế; điều tra tài liệu giấy tờ yêu cầu; lượng thiệt hại sẽ báo cáo kết quả với ITOPF và ITOPF sẽ thẩm định tất cả những trường hợp phù hợp với nguyên tắc bồi thường của Quỹ quốc tế và nộp kết quả tới Quỹ quốc tế và P&I Club.

            Trưởng văn phòng đại diện của Quỹ quốc tế có quyền phủ quyết cũng như chi trả, duyệt yêu cầu bồi thường. Trong các tình huống đặc biệt, Trưởng văn phòng đại diện sẽ quyết định bàn bạc và đệ trình tới Ủy ban chấp hành.

            Nếu người nộp đơn yêu cầu đồng ý với kết quả tính toán mức thiệt hại thì số tiền khắc phục, bồi thường thiệt hại cuối cùng sẽ được quyết định.

            Nếu người làm đơn yêu cầu không đồng ý với kết quả tính toán mức thiệt hại thì có thể tiến hành các thủ tục tố tụng ban đầu và xét xử lại.

            * Trong lĩnh vực du lịch và ngành nghề khác: Thủ tục đánh giá và điều tra lượng thiệt hại cũng có cùng hiệu lực như trong lĩnh vực thủy sản.

            Nhưng đối với lĩnh vực du lịch cơ quan điều tra và cơ quan thẩm định là 2 cơ quan khác nhau sẽ được tiến hành tại công ty L&R, chuyên cố vấn trong lĩnh vực giải trí, du lịch của Anh. Những ngành nghề khác thì cơ quan thẩm định quốc tế Spark International sẽ tiến hành kiểm tra tổng mức đánh giá thiệt hại.

            * BTTH cho người kinh doanh nhỏ mà không có tài liệu chứng minh: Hàn Quốc đã thỏa thuận với Quỹ quốc tế và áp dụng phương thức ước tính thu nhập đối với người cho thuê trọ quy mô nhỏ ở mức dưới 24 triệu won, đối với nghề đánh bắt cá bằng tay không thì dù không có tài liệu chứng minh vẫn được ước tính số thiệt hại thông qua phỏng vấn..

            * Định giá lại: Theo điều 3 Luật thủ tục giới hạn số 9833, trong trường hợp người quản lý sự việc đã điều tra và phản đối đối với số tiền bồi thường được đưa ra thì thủ tục định giá lại sẽ được tiến hành. Lúc này, bộ phận tiến hành thẩm định lại mức thiệt hại sẽ đưa ra mức thiệt hại thông qua bản tường trình ý kiến của những người nhận và chủ tàu cùng với bản điều tra lượng thiệt hại đặc biệt.

            Nếu hai bên liên quan đồng ý thì số tiền bồi thường thiệt hại sẽ được quyết định, nếu không thống nhất thì có quyền khởi kiện Quỹ quốc tế và P&I Club lên tòa án.

            iii, Bước 3: Khiếu kiện đòi BTTH

            * Thời hiệu: Trong vòng 3 năm kể từ ngày xảy ra sự cố, người chịu thiệt hại phải đưa ra tố tụng yêu cầu khắc phục, bồi thường thiệt hại với các đối tượng là Quỹ quốc tế, công ty bảo hiểm và chủ tàu tại tòa án có thẩm quyền.

            * Thẩm quyền: Điều 1 (quy định liên quan tới thủ tục tố tụng khắc phục, bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu hiện hành) thì tòa án trung ương Seoul có quyền lựa chọn tòa án có thẩm quyền.

            * Đăng ký mở thủ tục giới hạn trách nhiệm: Theo mục 9 Luật thủ tục giới hạn trách nhiệm thì chủ tàu và người bảo hiểm có thể đăng ký bằng văn bản việc bắt đầu thủ tục giới hạn trách nhiệm một cách riêng rẽ hoặc cùng nhau thực hiện. Tòa án địa phương ở nơi phát sinh sự cố ô nhiễm tràn dầu có quyền giải quyết việc này.

            Đăng ký đưa ra thủ tục giới hạn trách nhiệm trong vòng 6 tháng kể từ ngày chủ tàu nhận được quyết định đưa ra thủ tục giới hạn trách nhiệm của chủ tàu.

            * Quyết định của Tòa án về giới hạn trách nhiệm đối với chủ tàu:

            – Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu Hebei Spirit là 89 triệu 770 nghìn SDR + 6% tiền giới hạn lãi suất cộng thêm tính từ khi bắt đầu báo cáo (theo quy định tại điều 11 liên quan tới thủ tục giới hạn trách nhiệm của chủ tàu).

            – Giới hạn trách nhiệm Mã Thương mại của tập đoàn công nghiệp nặng Samsung: tổng số tiền của: tàu kéo chính; tàu kéo phụ; xà lan là 83.000 SDR và xà lan cẩu là 2.058.776 SDR.

            Qua nghiên cứu về sự cố ô nhiễm dầu Heibei Spirit của Hàn Quốc có thể thấy quy trình giải quyết bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ở Hàn Quốc hoàn toàn theo quy trình của CLC 1992 và FUND 1992. Tuy nhiên, khi sự cố ô nhiễm dầu nghiêm trọng này xảy ra Hàn Quốc cũng rất linh hoạt trong việc đưa ra các hành động ứng phó sự cố ô nhiễm dầu cũng như ban hành Luật đặc biệt áp dụng trong sự cố ô nhiễm dầu. Cụ thể về Luật đặc biệt:trước khi nhận chi trả tiền khắc phục, bồi thường thiệt hại từ Quỹ quốc tế và các tổ chức khác,người gửi đơn yêu cầu có thể nhận trợ cấp từ chính quyền địa phương cũng như chính phủ trong phạm vi số tiền thiệt hại đã được đánh giá từ Quỹ quốc tế. Trong trường hợp này, quốc gia cũng như chính quyền địa phương đã chi trả tiền trợ cấp có thể dùng quyền yêu cầu khắc phục bồi thường thiệt hại của người nộp đơn yêu cầu [3]. Đây chính là một biện pháp hành động nhanh nhạy và hợp lý của Chính phủ Hàn Quốc đối với sự cố ô nhiễm dầu này.

3.3. Hoa Kỳ

            Song song tồn tại cùng xu hướng chung của quốc tế về giải quyết đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu, pháp luật Hoa Kỳ đã tạo ra một hướng đi riêng trên thế giới. Hoa Kỳ không tham gia quy chế đền bù quốc tế. Việc đền bù thiệt hại ở Hoa Kỳ hiện nay được điều chỉnh bởi Đạo luật ô nhiễm dầu (OPA) năm 1990.

            OPA 1990 đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18.8.1990 sau vụ tai nạn tàu EXXON VALDEZ khủng khiếp xảy ra năm 1989. Nội dung chính của OPA 1990 là quy định về trách nhiệm và đền bù, phòng chống ô nhiễm dầu và chương trình phát triển, nghiên cứu về ô nhiễm dầu. Giới hạn trách nhiệm theo OPA 1990 là 1200 USD trên một grt hoặc 2 triệu USD đối với tàu có trọng tải nhỏ hơn 3000 grt và 10 triệu USD với tàu có trọng tải lớn hơn 3000 grt [4]. Các tàu chở dầu muốn ra vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ hải có giấy chứng nhận hoặc các hình thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu có đủ khả năng thanh toán cho mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình có thể gây ra.

            OPA 1990 không giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu trong mọi trường hợp. Thiệt hại chủ tàu phải đền bù theo OPA bao gồm: chi phí phòng chống, ngăn ngừa ô nhiễm; chi phí khôi phục môi trường; thiệt hại do ô nhiễm môi trường; các khoản phải chi trả theo trách nhiệm pháp lý và các khoản tiền phạt. OPA 1990 đã mâu thuẩn với quyền lợi của các nhà bảo hiểm và đây là một trong các lý do P&I Clubs đã từ chối bán bảo hiểm cho các chủ tàu theo điều kiện OPA ở giai đoạn đầu, mặc dù P&I Clubs là nơi cung cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho hơn 90% chủ tàu trên thế giới[1]. Xét ở khía cạnh nhất định thì đây là sự cản trở tàu chở dầu ra vào các vùng biển Hoa Kỳ, ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế Hoa Kỳ. Tuy nhiên, tầm quan trọng của thị trường Hoa Kỳ là điều không thể phủ nhận với P&I Clubs. Hơn 90% tàu chở dầu trên thế giới, là khách hàng của P&I Clubs, thường xuyên vận chuyển dầu ra vào các vùng biển của Hoa Kỳ, sẽ không thể vào cảng và vùng nước Hoa Kỳ nếu không có chứng nhận bảo hiểm theo OPA 1990. Chính vì điều này, năm 1996, P&I Clubs đã phải đồng ý bán bảo hiểm cho các chủ tàu theo điều kiện của OPA 1990.

            Tóm lại, điểm khác nhau giữa CLC và OPA 1990, giữa xu hướng chung của thế giới và xu hướng riêng của Hoa Kỳ về quy chế đền bù chính là sự chấp nhận của chủ tàu có được hưởng giới hạn trách nhiệm dân sự với các khoản thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu hay không. CLC cho phép chủ tàu được hưởng giới hạn, vì thế cần thiết có FUND để đảm bảo cho các khoản thiệt hại được đền bù đầy đủ. Ngược lại OPA 1990 dồn gánh nặng hoàn toàn cho chủ tàu, mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra chủ tàu phải dảm bảo chi trả thích đáng. Với OPA 1990, các chủ tàu trên thế giới sẽ gặp khó khăn. Họ sẽ không thể vận chuyển dầu vào vùng biển thuộc Hoa Kỳ nếu họ không có được điều kiện bảo hiểm theo OPA 1990. Tuy nhiên, tàu của Hoa Kỳ sẽ không gặp phải khó khăn đó khi vào vùng biển nước ngoài vì điều kiện bảo hiểm của tàu Hoa Kỳ ở mức cao hơn yêu cầu chung của quốc tế (điều kiện bảo hiểm theo CLC). OPA 190 đem lại nhiều lợi nhuận cho quốc gia nhập khẩu dầu thô như Hoa Kỳ. Sở dĩ quy chế này chỉ được áp dụng ở Hoa Kỳ là bởi Hoa Kỳ là một siêu cường quốc trên thế giới, Hoa Kỳ có khả năng gánh chịu những bất lợi khi áp dụng OPA 1990. Mặt khác, là quốc gia nhập khẩu dầu lớn trên thế giới với một lượng lớn vận chuyển bằng đường biển, nên dù có đưa ra điều kiện khắt khe thì quan hệ với Hoa Kỳ vẫn luôn là nhu cầu cần thiết của các chủ tàu vận chuyển dầu thô và các nhà bảo hiểm P&I Clubs.

4. Một số đánh giá nhận xét và bài học kinh nghiệm có thể vận dụng đối với Việt Nam

4.1. Một số đánh giá nhận xét

Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu là vấn đề nhận được sự quan tâm từ những năm đầu thế kỷ XX. Liên hiệp quốc, các tổ chức quốc tế, các khu vực và các quốc gia đã có nhiều Công ước, chương trình, kế hoạch để điều chỉnh các hoạt động nhằm hỗ trợ, ứng phó và bồi thường cho những thiệt hại này. Hiện nay trên thế giới, đang xuất hiện hai xu hướng xây dựng luật về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, cụ thể:

Xu hướng thứ nhất, xây dựng luật về ô nhiễm dầu dựa trên cơ sở nội luật hóa các công ước quốc tế. Xu hướng này đang được đa số các quốc gia lựa chọn. Tuy nhiên, với sự khác nhau về nhận thức, về sự phát triển kinh tế – xã hội giữa các khu vực, giữa các quốc gia nên việc thực hiện chuyển hóa các Công ước quốc tế vào Luật quốc gia ở mỗi nước cũng khác nhau.

Ở một số nước phát triển, các quy định trong các Công ước quốc tế rất được quan tâm nghiên cứu. Ví dụ Điều 55 Hiến pháp Cộng hòa Pháp quy định: “Các điều ước quốc tế được phê chuẩn hoặc phê duyệt một cách hợp lệ, ngay sau khi công bố sẽ có hiệu lực pháp lý cao hơn luật”. Tuy nhiên, đại đa số nhà làm luật của các quốc gia thực hiện việc “nội luật hóa” các quy định của pháp luật quốc tế, tức là trên cơ sở các quy định của Luật quốc tế, nghiên cứu đặc điểm hoàn cảnh cụ thể của nước mình để phù hợp với Luật quốc tế. Ví dụ như Nhật Bản, Australia, Singapore, Indonesia… dựa trên các Công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại đã có những quy định cụ thể về bồi thường thiệt hại trong hệ thống pháp luật quốc gia.

Đối với những tổn thất do các tàu tải hoặc làm tràn dầu gây ô nhiễm biển, Bộ luật thương mại và hàng hải Ucraina đã vận dụng nhiều nguyên tắc, quy định của CLC 1992 để xây dựng hẳn một chương (Chương IV phần IX) về trách nhiệm bồi thường tổn thất do ô nhiễm. Luật quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất do ô nhiễm từ việc tàu làm rò rỉ hoặc tràn dầu ra biển (Điều 304). Luật cũng quy định chủ tàu được giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất do ô nhiễm dầu và mức giới hạn hoàn toàn phù hợp với CLC 1992 (Điều 308). Luật quy định rõ chỉ những trường hợp ô nhiễm do dầu thô, dầu ma dút cặn, ma dút nặng, diezen, dầu nhớn mới được hưởng mức giới hạn theo quy định của Điều 308 (tức hưởng mức giới hạn như CLC). Những trường hợp khác, chủ tàu được hưởng mức giới hạn thấp hơn theo quy định tại các Điều 348, 349, 351, 352 [5]. Như vậy, với việc cụ thể hóa các quy định của các Điều ước quốc tế về xử lý, bồi thường và khắc phục ô nhiễm biển do dầu vào Bộ luật thương mại hàng hải quốc gia, Ucraina đã thể hiện sự tôn trọng cao đối với các Công ước quốc tế mà mình đã tham gia.

Nghiên cứu luật pháp các nước trong khu vực Đông Nam Á cho thấy, việc tham gia các Công ước quốc tế nói chung và các Công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu nói riêng chưa được nhiều. Do đó, để được bồi thường theo như quy định pháp luật quốc tế, nhận thấy cần thiết phải nội luật hóa các quy định này một cách cụ thể trong hệ thống pháp luật quốc gia.

Xu hướng thứ hai, xây dựng một đạo luật riêng về ô nhiễm dầu không dựa trên các quy định của Công ước quốc tế. Xu hướng này hiện nay chỉ có Hoa Kỳ đã và đang áp dụng thông qua đạo luật OPA 1990. Có thể nói, với OPA 1990 và các văn bản quy định về ô nhiễm dầu, Hoa Kỳ trở thành một trong những nước có hệ thống pháp luật về ô nhiễm dầu hoàn hảo bởi tính nghiêm nghặt của việc xử phạt và kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu hiệu quả. Tuy nhiên, OPA không phù hợp để áp dụng ở hầu hết các quốc gia ngay cả với các quốc gia có nền kinh thế mạnh trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản, EU…

            4.2. Bài học kinh nghiệm có thể vận dụng đối với Việt Nam

            So với hệ thống chính sách, pháp luật của các nước trên thế giới về ô nhiễm dầu trên biển, Việt Nam chưa xây dựng được một chiến lược và kế hoạch tổng thể về phòng chống, khắc phục và xử lý các sự cố tràn dầu trên biển. Các văn bản pháp luật liên quan đến vấn đề này còn rất ít, lại chồng chéo, tản mạn và có giá trị hiệu lực không cao, chủ yếu là các văn bản dưới luật. Vì vậy, để hoàn thiện hệ thống pháp luật về ô nhiễm dầu, song song với việc xây dựng lộ trình gia nhập các công ước quốc tế quan trọng, Việt Nam cần tiến hành các hoạt động sau:

            – Học tập kinh nghiệm của Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore,…Việt Nam cần phải có kế hoạch tập hợp tất cả các quy phạm pháp luật về phòng, chống và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu vào một văn bản pháp luật thống nhất, từ đó xây dựng một đạo luật chuyên biệt về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển. Đặc biệt lĩnh vực bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển cần hết sức quan tâm vì hiện nay hệ thống pháp luật Việt Nam đang thiếu. Đối với lĩnh vực này, tác giả đưa ra một số khuyến nghị sau:

            + Luật hóa cụ thể, rõ ràng và nghiêm khắc nghĩa vụ của các chủ thể gây ô nhiễm dầu từ tàu biển để họ có thể dễ dàng thực hiện trách nhiệm của mình. Một khi xác định được việc được làm và những hành vi bị cấm, kèm theo đó là các chế tài nghiêm khắc thì tự bản thân mỗi chủ tàu sẽ có nghĩa vụ tuân thủ các quy định của pháp luật.

            + Luật hóa rõ ràng và cụ thể trách nhiệm bồi thường thiệt hại của chủ tàu trong từng trường hợp cụ thể: gây ô nhiễm dầu thô, dầu nặng, dầu trong kho nhiên và các loại dầu khác trong vùng biển thuộc quyền tài phán của Việt Nam. Thậm chí cũng cần phải nhanh chóng nội luật hóa các quy định của Công ước Bunker để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xác định trách nhiệm của chủ tàu khi gây ô nhiễm do dầu từ kho nhiên liệu của tàu.

            + Luật hóa các trường hợp giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu, trong đó có quy định nguyên tắc đương nhiên chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu nếu có bằng chứng cho rằng thiệt hại xảy ra là do chủ tàu cố ý gây ra hoặc biết có thể gây ô nhiễm môi trường biển nhưng vẫn thực hiện hoặc vẫn để mặc cho hậu quả ô nhiễm xảy ra.

            + Trong quá trình đánh giá thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra cho các vùng biển Việt Nam thì vai trò của các chuyên gia là đặc biệt quan trọng. Cần phải xây dựng các quy phạm pháp luật liên quan đến việc thành lập đoàn chuyên gia khảo sát, đánh giá thiệt hại đối với môi trường, cũng như thiệt hại đối với tài sản, tính mạng , sức khỏe của cá nhân, pháp nhân.

            + Luật hóa chi phí cho thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu gây ra được bồi thường bao gồm: Thiệt hại môi trường là hậu quả của tác động tràn dầu; Chi phí thực tế bỏ ra cho biện pháp hợp lý để khôi phục môi trường đã được hoặc sẽ được áp dụng; Chi phí cho biện pháp phòng ngừa và những tổn thất, hư hại phát sinh từ biện pháp phòng ngừa được áp dụng sau khi sự cố xảy ra ngay cả khi không có sự có tràn dầu xảy ra miễn là đang có mối đe dọa nghiêm trọng và sắp xảy ra thiệt hại ô nhiễm; Lợi ích bị mất do suy giảm môi trường.

            + Luật hóa thủ tục giải quyết tranh chấp về đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu. Mặc dù, mới đây Nghị định 113/2010/NĐ-CP có quy định về các cách thức giải quyết bồi thường thiệt hại đối với môi trường bao gồm: thương lượng, trọng tài và tòa án. Tuy nhiên trên thực tế, Việt Nam chưa có văn bản pháp pháp luật nào quy định chi tiết, hướng dẫn về thủ tục thương lượng, trọng tài trong giải quyết tranh chấp môi trường nói chung và tranh chấp về ô nhiễm dầu nói riêng. Thậm chí chúng ta chưa có vụ giải quyết khiếu kiện đòi bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nào thông qua trọng tài. Vì vậy, mỗi hình thức giải quyết bồi thường cần phải xây dựng một văn bản hướng dẫn cụ thể để tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải quyết các khiếu kiện đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu vốn đã rất phức tạp.

            – Học tập kinh nghiệm của Trung Quốc và Canada, Việt Nam nên thành lập một Tòa án chuyên trách giải quyết các vụ việc liên quan đến tranh chấp trên biển trong đó có ô nhiễm dầu vì:

            + Môi trường biển có nhiều đặc trưng riêng về môi trường tự nhiên, môi trường sống, tài nguyên thiên nhiên, sinh vật biển, hệ sinh thái biển, kinh tế biển, ô nhiễm biển,…cho nên cầu có sự nghiên cứu phù hợp bằng mọi cách. Từ đó mới hy vọng giải quyết các tranh chấp liên quan đến biển một cách nhanh chóng và kịp thời.

            + Thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển thường lớn và đòi hỏi tốn kém thời gian, của cải và công sức cho công tác ngăn chặn, hạn chế, khắc phục môi trường biển. Chính vì vậy cần có các chuyên gia nghiên cứu, xử lý lĩnh vực này nhằm đưa ra được quyết định đúng đắn về mức bồi thường tương ứng với mức thiệt hai xảy ra; đồng thời cũng cần phải có chế độ xét xử đặc biệt, linh động phù hợp với thông lệ quốc tế

            + Vụ án tranh chấp đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu thường khá phức tạp trong việc xác định nguyên nhân ô nhiễm, đặc biệt khó khăn cho các nước đang phát triển như Việt Nam. Do đó, cần có các chuyên gia kinh nghiệm nghiên cứu giải quyết vấn đề này với mục đích là đảm bảo thiệt hại được bồi thường toàn bộ và kịp thời.

Tài liệu tham khảo

[1] Đạo luật trách nhiệm pháp lý Hàng hải 2001 của Canada (Marine Liability Act 2001 of Canada)

[2] Đạo luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của Hàn Quốc 2009

[3] Luật đặc biệt (được ban hành trong quá trình giải quyết sự cố tràn dầu Hebei Spirit)

[4] Đạo luật về ô nhiễm dầu của Hoa Kỳ 1990 (Oil pollution Act of United States 1990)

[5] Bộ luật thương mại và hàng hải Ucraina

Law of some states in the world on prevention, protection and compensation of oil pollution on the sea

Nguyen Ba Dien

School of Law, Vietnam National University, Hanoi,

144 Xuan Thuy, Cau Giay, Hanoi, Vietnam

            In this article, the author will provide an overview about the law on prevention, protection and compensation of oil pollution on the sea of states in the world. Additionally, the author will also analysis the laws of some specific states such as Canada, Korea, United Statesfrom which to provide experience lessons for Vietnam in the process of formulating law system on protection marine environment in general and the law on prevention, protection and compensation of oil pollution on the sea in particular.